Home Algemeen Algemeen NRM Op daden komt het aan
Op daden komt het aan PDF Afdrukken E-mailadres

De tekst komt uit het boek: Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij van Aad Schol
ISBN 90 6013 056 1 Uitgever De Alk bv Alkmaar 1998

"Amsterdam ligt niet aan zee, en ook niet aan de Rijn. Die stad heeft zich, misschien juist daarom, veel moeite gegeven om verbindingen met de zee én met de Rijn te verkrijgen en te behouden. Het is in de loop der jaren noodzakelijk geweest veel z.g. kunstwerken in beide richtingen te bouwen. Sommige daarvan zijn nu volkomen verouderd, zoals het eens zo bewonderde Noord-Hollands kanaal. Steeds weer heeft de grote koopmansstad er voor gezorgd, dat, indien dat noodzakelijk was, de nieu­we kunstwerken er kwamen. Mede daaraan is het te danken dat Amsterdam geen `dode' stad is ge­worden", aldus Dr. J.M. Fuchs in zijn werk 'De Amsterdamse Beurtvaart'

Reeds vanaf enige jaren na haar oprich­ting was de KNSM directie zich bewust van de noodzaak van een goede verbin­ding via het water tussen Amsterdam en de Rijn en vervolgens met het achter­land. Ook de Amsterdamse Kamer van Koophandel was zich hiervan bewust en meldt in haar jaarverslag van 1892 dat er geen voeding voor de regelmatige stoombootlijnen is zonder meerdere aanvoer van de Rijn, en dat er geen meerdere gelegenheid tot verscheping naar de Rijn is zonder aanvoer van aan­zienlijke hoeveelheden goederen, door de regelmatige stoomvaartlijnen aange­voerd. Gedurende vele jaren was het aandeel van de Amsterdamse Rijnvaart hierin bescheiden geweest. Het vervoer van goederen op de Rijn langs Lobith was in de periode tussen 1840 en 1877 in opwaartse richting vervijfvoudigd en afwaarts zelfs verzesvoudigd. Door de slechte verbinding met de Rijn was het Amsterdamse aandeel daarin terugge­lopen: van 31 % in 1840 tot 3% in 1875. Mede dankzij de opening van het Merwedekanaal in 1892 en het gereed komen van de Middensluis in IJmuiden in 1986 nam de hoeveelheid produkten die via de Rijn naar Holland kwam én de overzeese goederen die via Amsterdam verder verscheept moesten worden, in hoog tempo toe. In 1890 werd voor Amsterdam in- en uitgeklaard 170.000 ton; in 1892 werd de 200.000 ton overschreden; vier jaar later werd de 300.000 tons grens gepasseerd en in 1899 kon men 504.000 ton noteren, waarin vooral hout en erts een belangrijke plaats innamen.
De officiële instanties, welke in die tijd bemoeienis hadden met de Rijnvaart, waren niet tevreden. De Amstel-Rijn-Main-Stoombootmaatschappij en de Amsterdamse Rijnbeurtvaart welke tot dusverre de diensten onderhielden, waren niet in staat om het vervoer te verlevendigen.
KNSM met haar eerder in dit boek genoemde lijnen: de Hollandsche Stoomboot Maatschappij met haar verbindingen met Engeland en de in 1899 opgerichte Zuid-Amerika Lijn hadden het grootste belang bij een regelmatige verbinding met de Rijn. "Op daden komt het aan!", riep de Amsterdamsche Kamer van Koophandel uit, nadat zij in een van haar verslagen had geconstateerd, dat de Amsterdamse Rijnvaart groeide, maar dat die in Rotterdam een nog snellere expansie vertoonde.

Oprichting van de NRM in 1903
In de vergadering van commissarissen in 1907, naar aanleiding van het overlijden van de oprichter van de KNSM, de heer Ramann, werd er op gewezen dat hij, juist door middel van doorvoertarieven het transitoverkeer van de Maatschappij had weten te grondvesten. Vrijwel vanaf haar oprichting was de KNSM reeds betrokken bij de Rijnvaart. Op tal van wijzen heeft ze een aantal rederijen welke zich met de Rijnvaart bezig hield, ondersteund en op weg geholpen. Vlak voor de eeuwwisseling nam de dienstverlening van de Rijnvaart rederijen, waaronder de ARMS, bedenkelijke vormen aan. Wat betreft laatstgenoemde ontwikkelde zich een ongewenste situatie: de directeur en vijf commissarissen woonden in Amsterdam; zes commissarissen hadden hun domicilie echter in Duitsland. Enige tijd later werd zelfs het directoraat in dat land gevestigd, waarna ook de algemene vergaderingen aldaar werden gehouden. Een hoofdzakelijk Duitse aangelegenheid dus. Gezien deze ontwikkelingen oordeelde de KNSM dat het nu de hoogste tijd was om zichzelf een aantal vragen te stellen: hoe kan ze grotere invloed in de Rijnvaart krijgen, moet zij aandeel nemen in een nieuwe onderneming, of zal zij subsidies ter uitbreiding en verbetering van de bestaande vloten gaan geven? Na uitgebreid intern overleg kwam men tot de conclusie dat géén van de antwoorden op deze vragen voor de rederij acceptabel was. Slechts één mogelijkheid leek uitzicht te bieden ten voordele van de Maatschappij zélf; uitstel was niet langer verantwoord: de KNSM diende de Rijnvaart in eigen beheer ter hand te nemen.
Op 31 juli 1903 passeerde de acte van oprichting van de Nieuwe Rijnvaart Maatschappij NV op het kantoor van een Amsterdamse notaris. Naast de notaris waren de heren G.A. Croockewit en E. Heldring, beiden directeur van de KNSM, aanwezig waarbij laatstgenoemde mondeling gemachtigde was van Paul den Tex, eveneens KNSMdirecteur. Zij verklaarden een naamloze vennootschap op te richten, waarbij in het maatschappelijk kapitaal werd deelgenomen door de KNSM met 197 aandelen van f 1.000 en door de drie directeuren elk voor een kapitaal van / 1.000. Uit de statuten bleek dat het kapitaal f 500.000 bedroeg, verdeeld over 500 aandelen van } 1.000, mits volgestort aan toonder. De NV zou worden bestuurd door een Raad van Bestuur welke door de algemene vergadering van aandeelhouders zou worden benoemd. Bij de aanvang zouden de drie eerder genoemde heren de raad van bestuur vormen waarbij de heer Verhoef als procuratiehouder werd benoemd. In 1904 nam laatstgenoemde heer, na het aftreden van de heer Croockewit, zijn plaats in de Raad van Bestuur als directeur in. Tijdens de eerste algemene vergadering die op 18 mei 1904 werd gehouden in het pand Prins Hendrikkade 161, werd de heer H.A. Galavazi tot administrateur benoemd.

Té laag water dempte het optimisme
Om onduidelijke redenen koos de heer Den Tex voor de naam 'Katwijk' voor het eerste schip van de zojuist opgerichte Maatschappij. Op een maandag kwam hij met de mededeling dat hij de zondag had besteed aan het zoeken van aardrijkskundige namen die eindigden op 'wijk'. 'Ik kan tot veertig boten komen!", voegde hij er aan toe. Het zou zelfs een flink aantal meer worden.
Op 14 januari 1904 vertrok het stoomschip 'Katwijk' voor een reis naar Bingen: de NRM was daadwerkelijk met de Rijnvaart begonnen. Rekening houdend met het tijdverlies door ijsgang, stemde het resultaat van die eerste reis niet tot ontevredenheid. Weldra kwamen de 'Steenwijk', 'Waalwijk', en `Noordwijk' de dienst versterken en kon in een wekelijkse afvaart uit beide richtingen tot Worms worden gevaren. In de zomer van dat jaar werden opnieuw drie kleinere schepen in gebruik genomen en werd de dienst op de Beneden Rijn verdubbeld. AI snel kreeg men een duidelijker inzicht in de gemiddelde tijdsduur tussen vertrek uit een plaats en aankomst in een andere. Het bleek mogelijk goederen vanuit Amsterdam in gemiddeld zes dagen in Duisburg af te leveren; voor Düsseldorf bedroeg dat aantal dagen zes tot zeven; een reis naar Keulen duurde gemiddeld zevenen naar Mainz elf à twaalf dagen. In omgekeerde richting duurden de reizen gemiddeld een tot twee dagen korter. Al met al werden in dat eerste jaar zeventig reizen gemaakt waarbij 48.000 ton lading werd vervoerd. In Amsterdam werd deze hoeveelheid als redelijk met een ondertoon van teleurstelling ervaren. Juist in dit eerste jaar van de NRM was de waterstand - die in de hele geschiedenis van o.a. de NRM zo'n belangrijke rol zou spelen - in de Rijn op het laagst bekende peil gekomen, waardoor de schepen slechts half beladen konden varen. Het eerste jaar werd dan ook afgesloten met een nadelig saldo van f 1.700. Hiertegenover stond een besparing van f 11.000 zijnde het bedrag waarmee eerder de andere Rijnvaart maatschappijen waren gesubsidieerd. De belangrijkste winst in dat jaar was de tevredenheid onder verschepers en ontvangers: de klachten betreffende de dienstverlening, zoals die sinds lange tijd hadden geklonken, bleven de nieuwe onderneming bespaard. Naast haar vier schroef stoomschepen beschikte de rederij in dat eerste jaar over vier lichters: de 'Rijnvaart I' tot en met 'Rijnvaart IV', met een gezamenlijke inhoud van 567 ton. Ook de typisch Amsterdamse dekschuiten maakten deel uit van de 'thuisvloot'. Genoemde vaartuigen dienden hoofdzakelijk voor de opslag van goederen die door de NRM-schepen niet onmiddellijk aan een zeeschip konden worden afgeleverd of vanaf een zeeschip op een Rijnboot overgeladen konden worden.

Gunstig, meest verblijdend
Ondanks de vele problemen zoals daar waren: de gebrekkige laad- en los faciliteiten, de nu en dan zeer hoge kolenprijzen, een voortdurend te lage waterstand, mist en ijs heeft de NRM, tot aan het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914, een voorspoedige tijd gekend. Uitbreiding van het aantal laad- en loshavens met o.a. Emmerik, Karlsruhe en Straatsburg, toename van het aantal schepen tot zesentwintig met een totaal laadvermogen van 19.200 ton en natuurlijk het belangrijkste: een enorme toename van de hoeveelheid lading. Overschreed deze hoeveelheid in 1907 reeds de 100.000 ton, mede door het toenemende ladingaanbod van de Hollandsche Stoomboot Maatschappij en de Koninklijke Hollandsche Lloyd en later ook de toename van het vervoer van lading uit de noordelijke provincies via de NRM naar de Rijn, vervoerde de jonge maatschappij in 1913 meer dan 400.000 ton. Een bijzondere gebeurtenis voor het vervoer naar Straatsburg was de aankomst van twee KNSM-schepen met een lading sinaasappels uit Cartagena in de lente van 1912, welke lading door de NRM werd afgeleverd. In de jaarverslagen van de KNSM overheerst dan ook een tevreden stemming welke tot uitdrukking werd gebracht met woorden als 'gunstig', 'meest verblijdend' en 'met genoegen'.
Ook aan de wal werd in de loop der eerste jaren een aantal aanpassingen c.q. verbeteringen gerealiseerd. Aanvankelijk bevond de kantoorruimte van de NRM zich boven de portiersloge van het KNSM-gebouw op de Levantkade. Wegens ruimtegebrek besloot men tot de bouw van een 'eigen' kantoor aan de Levantkade, dat in 1911 in gebruik genomen werd. Ook het hulpmateriaal, zoals de lichters, bleek niet voldoende te zijn. Voor de tijdelijke opslag van lading werd aangevangen met de bouw van de grote 'Rijnloods' waar vanaf 1911 de stoomschepen konden laden en lossen. Het slagen van de NRM in dat eerste decennium is toe te schrijven aan verscheidene factoren die er waren zoals: de ligging van de schepen aan de monding van het Merwedekanaal vlak bij de aanlegplaats van de zeeschepen, het zo strikt mogelijk naleven van een schema van afvaarttijden en het zélf uitvoeren van cargadoors- en expeditiewerkzaamheden. De belangrijkste factor van de voorspoed was echter gelegen in de uitvoering van het idee dat de Heer Ramann van tientallen jaren eerder nl.: de doorvoertarieven. Het bleek voor de handel van ongekend belang te zijn dat zij zich van tevoren exact konden laten informeren omtrent de wijze van verscheping van hun lading, het moment van aflevering en vooral ook de prijs van het totale transport. Aan deze pluspunten voldeed de bedrijfsvoering van de NRM volkomen.
De Eerste Wereldoorlog had ook voor de NRM weinig goeds in petto. Als gevolg van Duitse uitvoerverboden en protectionisme t.a.v. het ladingvervoer over het water, was het bedrijfsresultaat over het eerste oorlogsjaar zeer teleurstellend. Gedurende het grootste deel van de twee volgende jaren lag nagenoeg de hele vloot voor de wal, waardoor het saldo over 1915 en 1916 zo mogelijk nóg slechter was. Aan het eind van '16 was zo nu en dan slechts één schip in een zeer onregelmatige vaart in het binnenland; in 1917 konden er slechts vijfentwintig reizen worden gemaakt. Goederen welke buiten het exportverbod vielen werden uitsluitend per spoor of met Duitse schepen vervoerd zodat er van de vaart naar- en van dat land niets positiefs te verwachten viel. Het grootste deel van de inkomsten van de rederij werd binnenslands verdiend: ongeveer twintig schepen werden gebruikt als 'voorraadschip' met regeringsgerst, mais en lijnkoeken.Hiervoor werd een bedrag van f 15,00 per dag per schip betaald welk bedrag kostendekkend scheen te zijn. De `vreugde' hierover duurde maar kort; in 1918 werden deze schepen weer gelost, waarmee de vloot werkeloos werd. Tóch gaf het eind van het laatste oorlogsjaar al snel enige verbetering te zien. Ten eerste werd gedurende een korte periode een aantal schepen naar België verhuurd en 'ten teken van vertrouwen in de nabije toekomst' - lees: bevoorrading van de Duitse burgerij - kocht de NRM in dat jaar zeventien sleepschepen met een gezamenlijke inhoud van ruim 13.000 ton. Deze vaartuigen, welke aanvankelijk lonend in het verkeer met België werden ingezet, kregen de namen 'Wijkdienst 1 t/m XVII'.

Zwarte vrijdag 25 oktober 1929
Direct na afloop van de Grote Oorlog kreeg het uitgeputte Duitsland te maken met een enorme inflatie waardoor, voor de gewoonste zaken, miljoenen en zelfs miljarden marken op tafel moesten worden gelegd. Zo kostte een brood in het begin van 1923 800 miljard mark en voor een liter bier moest nog 200 miljoen méér op de tapkast worden uitgeteld. Als gevolg hiervan werden ook de diensten van buitenlandse bedrijven met die, zo goed als waardeloze marken betaald. Op de 15e november van dat jaar werd de koers van de Duitse mark aangepast waardoor de economie zich begon te stabiliseren en het inflatiegeld slechts de oud papierwaarde kreeg. Toch duurde de gevolgen van de geldontwaarding nog tot in 1924 waarna de toestand enigszins begon te normaliseren. Het ladingvervoer nam toe en de NRM ging met steun van de KNSM, opnieuw over tot uitbreiding van haar vloot. Nog onkundig van de op handen zijnde financiële wereldramp welke in 1929 zou plaats hebben, werden in 1926 zes stoomschepen en zes sleepschepen gekocht van de Duitse rederij H. Ristelheuber's Nachvolger te Keulen, welke schepen als 'Kleinwijk', 'Jagerswijk', `Kromwijk', 'Oosterwijk', 'Molenwijk', 'Krachtwijk' respectievelijk 'Wijkdienst XVIII t/m XXIII' bij de NRM in de vaart kwamen. Ook 1928 gaf een omvangrijke vlootuitbreiding te zien. Van de rederij 'Bavaria' werden zes sleepschepen met een hulpvermogen van 60 pk overgenomen. Gezien het geringe motorvermogen waren deze 'Wijkdienst XXIV t/m XXIX' stroomopwaarts afhankelijk van de stoommachines van andere schepen; stroomafwaarts konden zij de reis op eigen kracht volbrengen! Vrijwel meteen hierna werden nóg drie gebruikte motor-sleepschepen aangeschaft welke op hun beurt als 'Wijkdienst XXX t/m XXXII' aan een nieuw leven begonnen. Toen, op 'zwarte' vrijdag 25 oktober 1929, stond plotseling het hart van de financiële wereld even stil. Op de New Yorkse beurs daalden de aandelen tot een fractie van hun eerdere waarde. In zeer korte tijd stortte de wereldeconomie in, hetgeen zich o.a. uitte in afbraak van de produktie met als gevolg, alleen al in de westerse industrielanden een werkelozen aantal dat opliep tot 30 miljoen mensen, waarvan Duitsland er in 1932 ruim 6 miljoen voor haar rekening nam. Voor de scheepvaartrederijen betekende het wegvallen van de industrie een groot overschot aan laadruimte tegenover zeer klein ladingaanbod, zodat de vervoerprijzen in 1930 dramatisch waren gekelderd t.o.v. het jaar daarvoor. Opnieuw een zware tegenslag voor de zojuist uit het dal opkrabbelende rederijen. Opnieuw moesten zij grote gedeelten van zowel zee- als binnenvaartvloot opleggen.
Na vier jaar van zware verliezen tekende zich in 1933 enige toename af in het Rijnvaart verkeer. Maar aangezien de vrachtenmarkt opnieuw lager was geworden door o.a. Duitse maatregelen die invoer via Bremen en Hamburg begunstigden, bracht dit echter geen enkele financiële verbetering. Na nog een aantal verliesgevende jaren werd in 1936 door de NRM-directie een buitengewone algemene ledenvergadering bijeen geroepen. Het doel hiervan was een reorganisatie van de rederij te realiseren waarbij de medewerking van de KNSM van vitaal belang zou zijn. Met het moederbedrijf als voornaamste crediteur kwam men een schuldenvermindering overeen waarbij het gehele verliessaldo van de balans van december 1935 werd afgeschreven. Naast deze financiële reorganisatie herwaardeerde men bovendien de boekwaarde van haar bezittingen en ging de NRM met een vrijwel `schone lei' verder.

De NRM in de Tweede Wereldoorlog
In die donkere jaren kort voor de tweede wereldbrand was er voor de Rijnvaart tóch nog een belangrijk lichtpunt. Tot dan toe was de vaarweg van Amsterdam naar de Rijn er nog steeds een met vele obstakels. Een grote hoeveelheid bruggen en sluizen in het te smalle Merwedekanaal waren een voortdurende bron van ergernis en - wat nog belangrijker was - zij waren de oorzaak van tijdverslindende passages. In 1933 werd aangevangen met de uitvoering van de Wet van 1931 die bepaalt: "de aanleg van Rijkswege van een scheepvaartkanaal van Amsterdam naar de Boven-Rijn; verbetering van het Merwedekanaal van Amsterdam tot Utrecht; het maken van nieuwe kanalen tussen Utrecht en de Lek omtrent Wijk bij Duurstede en tussen de Lek, omtrent Ravenswaay en de Waal omtrent Tiel, zomede een zijtak van genoemd kanaal van Utrecht naar Vreeswijk".
Nadat Hitler in 1933 in Duitsland aan de macht was gekomen ging dat land langzamerhand over tot een soort onafhankelijkheidspolitiek, waarbij een staat streeft zelf voort te brengen wat zij nodig heeft zonder afhankelijk te zijn van het buitenland. Ten einde hiervoor voldoende deviezen voor haar ertsimport t.b.v. de staalindustrie te verkrijgen nam de export van kolen uit Duitsland spectaculair toe. Van deze laatste twee toenamen pikte de NRM ook haar graantje mee; de resultaten van de rederij verbeterden in de jaren 1936 - 1939 dan ook aanzienlijk. Door deze inkomsten was het b.v. mogelijk een aantal schepen te moderniseren. De stoomschepen `Katwijk', 'Waalwijk', 'Stompwijk' en `Schalkwijk' werden tot motorschip omgebouwd. Ook het laad- en losgerei kon, wegens de verbeteringen in de Rijnhavens, worden verwijderd. Gedurende de daarop volgende oorlogsperiode heeft Duitsland diverse vergeefse pogingen ondernomen om de NRM in zijn geheel in haar bezit te krijgen.
Tweeënzestig schepen met een totaal van 45.000 ton was de grootte van de NRM-vloot bij aanvang van de Tweede Wereldoorlog in 1939. In 1944 gingen door bombardementen, luchtaanvallen, het lekstoten op wrakken en tal van andere oorzaken acht van haar schepen verloren. In het laatste oorlogsjaar werden nog zestien schepen tot zinken gebracht en vier zwaar beschadigd, zodat Dhr. L.J.M. Galavazi, bij zijn benoeming tot directeur van de Nieuwe Rijnvaart Maatschappij in 1946, voor de taak stond om de vrijwel uitgedoofde levensgeesten van de rederij opnieuw tot bloei te brengen.

Energiek op weg naar de jaren '50
Vol van energie en nieuwe plannen gingen de nieuwe directeur en zijn mensen, met de volledige en onontbeerlijke steun van de KNSM-directie, aan de slag. Allereerst werd een aantal zwaar beschadigde stoomschepen gesloopt. Twee motorschepen en drie sleepschepen volgden diezelfde weg of werden verkocht. Na het nodige opknapwerk ging de rest van de vloot weer 'voorzichtig' aan de slag met als eerste naoorlogse opdracht: een reis maken met vier beladen schepen naar Bazel over waterwegen welke nog steeds bezaaid waren met scheepswrakken, resten van bruggen en andere obstakels.
In 1947 sloten de rederijen van de Rijnoeverstaten een poolovereenkomst inzake het vervoer van en naar Zwitserland en Straatsburg waardoor een lucratiever vaart op Zwitserland ontstond. Een deel van die overeenkomst was het z.g. 'Amsterdammer Konvention' waarin het vervoer van bitumen, cellulose, hout en suiker volgens een bepaalde sleutel verdeeld werd. Toch had de NRM nog steeds te maken met zeer hoge exploitatiekosten waarvan de bunkerkolen en loonkosten de voornaamste posten waren. Om deze kosten te verminderen werd besloten om de vloot drastisch te gaan moderniseren. In 1948 werden vier motorsleepschepen aangepakt; de veel te kleine 60 pk 'dieseltjes' werden vervangen door twee motoren van 300 pk elk. Op die manier werd het gebruik van de dure steenkolen vermeden en daarmee het aantal bemanningsleden door vermindering van het machinekamer- personeel, omlaag gebracht. De werf 'Piet Hein' te Papendrecht kreeg in dat jaar de opdracht voor de bouw van zes motorschepen volgens het ontwerp van het KNSM-bouwbureau, welke schepen tussen maart 1949 en februari 1950 achtereenvolgens als 'Randwijk', 'Reeuwijk', 'Rietwijk', 'Boekwijk', 'Rooswijk' en 'Rijswijk' onder de Kroonvlag in de vaart kwamen. Vervolgens werden in 1949 de ketels en stoommachines van het ss 'Troostwijk' en het ss 'Haanswijk' vervangen door twee dieselmotoren van 300 pk elk. Het toegenomen motorvermogen tegenover een lager brandstofverbruik was echter geen schone winst. Door het verminderde gewicht van het achterschip (ketels, stoommachines minder bunkers e.d.) nam het laadvermogen van de schepen, theoretisch, met enige tientallen tonnen toe. In de praktijk bleek echter dat ze 'koplastig' waren geworden hetgeen betekende dat ze in beladen toestand aan de kop té diep staken. Bovendien belemmerde dit de snelheid en de bestuurbaarheid van de schepen. Als gevolg hiervan konden ze vrijwel nooit met een volle lading vertrekken. Naast de gegeven opdrachten tot uitbreiding van de vloot oordeelde men het ook nuttig om een aantal schepen uit de vaart te nemen. Hiertoe werd een tiental stoomschepen opgelegd waarna ze geleidelijk door verkoop verdwenen.
Door de wederopbouw in Duitsland nam ook het goederenvervoer op de Rijn weer toe. Werd in 1949 380.000 ton vervoerd in 1950 was die hoeveelheid reeds toegenomen tot 580.000 ton: een toename van ruim 52%.

Duisburger Frachten Konvention
In een verhandeling schrijft oud-onderdirecteur van de NRM de heer C.P. Schagen hierover: "Na een intensieve voorbereiding, waarbij de heer Galavazi sterk betrokken was, werd in 1951 door 70 rederijen uit alle Rijnoeverstaten de Duisburger Frachten Konvention (D.F.K.) gesloten, die vrachten vastlegt voor stukgoedlading tot 200 ton, op basis van gelijke Rijnvrachten voor de havens Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam, en tevens plaatskosten in die havens bepaalt. Behalve het voorkómen van moordende concurrentie tussen de deelnemende stukgoedrederijen was het oogmerk overleg te plegen met de Deutsche Bundesbahn, die sinds jaar en dag zeehaven-uitzonderingstarieven naar Hamburg en Bremen toepaste welke er duidelijk op gericht waren lading uit het Rijngebied over genoemde havens te trekken. Het overleg had wel enig resultaat, maar bevredigend is het nooit geweest. Door de D.F.K. werden overeenkomsten gesloten voor de lading van de leden van het Verband der Chemische Industrie en van de ijzer- en staalproducenten. In de loop der jaren werden de door de D.F.K. vastgestelde tarieven door outsiders wel onderboden, maar zij voorkwamen een ruineuze afbraak van de vrachten. Voor de NRM had de D.F.K., evenals de Zwitserse pool, t.a.v. de resultaten een gunstige invloed. "

Op weg naar een florerend bedrijf
In de vijftiger jaren herstelde de NRM zich van de in WOII opgelopen schade en de daaraan voorafgaande malaise. Het verslag over 1950 getuigt echter nog niet van een juichstemming. Besprekingen in dat jaar leidden tot samenwerking tussen de NRM en DAMCO (naar de oprichters Van Dam & Co.) Scheepvaart Maatschappij NV De NRM- vloot welke hoofdzakelijk bestond uit schepen voor het stukgoedverkeer en de grotendeels voor het massavervoer bestemde vloot van de DAMCO vulden elkaar goed aan. Vanaf nu namen de twee rederijen beide soorten ladingen aan hetgeen hen zeer ten goede kwam. Intussen 'verdwenen' de laatste stoomschepen met het vervangen van hun machines door Bolnes motoren. De opening van het Amsterdam Rijnkanaal en de Prins Bernhard sluis in Tiel in mei 1952 betekende een belangrijke gebeurtenis voor de Rijnvaart van- en naar Amsterdam. Het moderne kanaal bekortte de vaart tussen Amsterdam - en verder gelegen havens - en Lobith met bijna 40 kilometer.
Het jaarverslag over 1953 memoreert het 50-jarig bestaan van de rederij op 31 juli. Ondanks de grootte van de vloot welke op dat moment een gezamenlijk draagvermogen van 29.000 ton bezat, was dit niet voldoende voor het ladingaanbod, zodat veelvuldig een aantal charterschepen moest worden ingehuurd. Met het oog op de toekomstverwachting zag een aantal nieuwbouwplannen in 1955 het levenslicht.
De KNSM-directie en tevens Raad van Bestuur gaf toestemming tot de gedeeltelijke vernieuwing van de vloot welke aanving met de bouw van de vier motorschepen met een in hoogte verstelbare brug, die achtereenvolgens 'Baardwijk', 'Bergwijk', 'Boschwijk' en 'Brunschwijk' werden genoemd.
Terwijl de verkoop van de oude sleepschepen in volle gang was werd de kiel gelegd voor de 'Maanwijk', 'Mastwijk', 'Meerwijk', 'Millwijk', 'Moerwijk' en 'Moswijk', waarmee de NRM na de overdracht in '57, opnieuw zes prachtige schepen aan haar vloot toegevoegde. Twee jaar later was dit deel van de modernisering van de vloot voltooid met de aflevering van de 'Vechtwijk' en de 'Veldwijk' in 1958 en de 'Vreeswijk' en 'Vorstwijk' in 1959.
Veel lading van allerlei soort werd in die jaren door de nu florerende NRM vervoerd.
De heer Schagen: "de schepen vertrokken tegen het einde van de week met velerlei soorten lading: cacao, koffie, wijn, krantenpapier, Chinaklei uit ZuidEngeland, asfalt van Trinidad, stamhout uit West-Afrika, gezaagd hout uit Scandinavië, tabak uit Griekenland, ijzer en staal uit IJmuiden; alles bestemd voor Rijn-, Main-, Neckar- en Moezelhavens tot aan Bazel, Würzburg, Stuttgart en Thionville.
Na lossing ving de stroomafwaartse reis aan met het verzamelen van lading voor de Amsterdamse zeerederijen: KNSM, Stoomvaart Maatschappij 'Nederland', KHL, HSM, Holland-Afrika Lijn, HollandWest-Afrika Lijn en de cargadoors van de buitenlandse lijnen: Verenigd Cargadoors Kantoor, Wm. H. Müller & CO. (Hapag-Nordlloyd), Van Nievelt Goudriaan (Indonesië) enz. benevens voor loco-ontvangers. Stroomafwaarts bestond de lading uit o.a.: chemische produkten, kleurstoffen, geneesmiddelen, meststoffen, kabels, verpakte gedemonteerde auto's en vrachtwagens, complete auto's, machines, vuurvaste stenen, celwol, wijn, meel en bij gebrek aan stukgoed grind, lava en hoogovenslakken. "

De verscheping van de afgaande lading was een van de taken van de inspectie van de NRM in Duisburg-Ruhrort. Met veel kunst en vliegwerk zorgden dhr. P. Mulder en zijn mensen er voor dat de grote aantallen zendingen op tijd afgenomen werden en, aansluitend op het vertrek van de zeeschepen, op tijd in Amsterdam werden afgeleverd.

Dalende conjunctuur, toenemende concurrentie en stijgende lonen
In 1957 diende zich een, voor Europese begrippen, nieuw verschijnsel in het ladingvervoer via het water aan. Door een combinatie van Nederlandse- en Duitse rederijen werd de duwboot 'Wasserbiuffel' in de vaart gebracht. Met haar 1260 pk was dit'schip' in staat vier bakken met in totaal 5000 ton erts vanuit Rotterdam naar de Ruhr te duwen. Aangezien de vaarweg naar Amsterdam voor dit soort vervoer te veel belemmeringen kende in de vorm van een aantal, in middels alweer te kleine, sluizen moest de NRM met lede ogen toezien hoe deze wijze van het vervoer van massalading (bulk) snel aan populariteit won. Voor deze rederij zat er niets anders op dan door te gaan met haar eigen soort bedrijfsvoering en intussen in Den Haag aan te dringen op verbreding c.q. vernieuwing van de sluizen in de waterweg naar de hoofdstad. Wijselijk was men in de residentie niet ongevoelig voor de argumenten vanuit Amsterdam en vrij spoedig ving men aan met het noodzakelijke werk. Als gevolg hiervan konden in 1978 de bredere sluizen bij Tiel en Wijk bij Duurstede in gebruik worden genomen gevolgd door een brede keersluis, in 1981, bij Ravenswaay waardoor de ononderbroken 4baks duwvaart vanaf- en naar Amsterdam mogelijk gemaakt was.
Tussen 1962 en 1964 werden door nieuwbouw de vijf motorschepen 'Staalwijk', 'Steenwijk', 'Sterkwijk', 'Stolwijk' en 'Stroomwijk', met een totaal laadvermogen van 4363 ton, aan de vloot toegevoegd. Hiertegenover werden in de jaren '60 zeven schepen, waaronder het eerste schip van de NRM het tot motorschip omgebouwde ss 'Katwijk' (1903), met een totaal van 4799 ton verkocht. Het vrijwel even oude ms 'Waalwijk' (1904) begon, omgebouwd tot luxueus passagiersschip, als 'Lady Anne' voor Engelse eigenaren aan een nieuw leven. In 1995, op eenennegentig-jarige leeftijd, was de oude dame nog in de vaart als 'Avanti' voor een eigenaar in Dordrecht.

Het einde van een Amsterdamse Rijnvaart rederij

Vanaf 1950 kreeg de NRM te maken met een aantal zorgwekkende ontwikkelingen en, naar zou blijken, fatale tegenslagen. Een dalende conjunctuur zorgde voor een groot overschot aan laadruimte en dus dalende vrachtprijzen. Vooral ook de loon stijgingen (tussen 1950 en 1970 met 250%) drukten zwaar op de exploitatierekening van de rederij. Mede doordat veel scheepseigenaren met familie voeren en dus goedkoper konden werken ontstond een concurrentie-peil, dat voor een rederij als de NRM niet te bestrijden viel. In 1970 dienden nieuwe tegenslagen zich aan. Een aantal Nederlandse scheepvaartmaatschappijen waaronder de Stoomvaart Maatschappij Nederland en de VNS, gingen een fusie aan voor een volledige samenwerking binnen het raam van de Nederlandsche Scheepvaart Unie. Het vertrek van deze rederijen betekende voor Amsterdam en dus ook voor de NRM het wegvallen van grote hoeveelheden lading. Vier jaar later volgde de liquidatie van de Hollandsche Stoomboot Maatschappij, tot dan steeds goed voor lading van- en naar Zuid-Amerika. Langzaam maar zeker werd de afbraak van wat eens de grootste thuishaven van Nederlandse koopvaardijschepen was, duidelijker.
Als gevolg van de wens om de schepen steeds sneller en dus economischer te kunnen laden en lossen vond met voor de verscheping van gezaagd hout de oplossing in het vormen van pakketten. Stukgoed ging men, op pallets tot eenheden samengevoegd, verschepen en spoedig hierna deden de ladingcontainers van zich spreken. Waren de pakketten en pallets op conventionele schepen te vervoeren, de 'containerisatie' eiste speciale aanpassingen. De stuwadoorsbedrijven werden inmiddels, door de plaatsing van laad- en losinstallaties, ingericht voor het verwerken van deze stalen 'laadkisten'. De Nieuwe Rijnvaart Maatschappij heeft destijds nog een poging gedaan om in te spelen op deze nieuwe wijze van ladingvervoer; door de gebrekkige en vooral niet uniforme organisatie in de Rijnhavens, is deze poging helaas mislukt.
Iets anders lag het met de behandeling van genoemde pakketten gezaagd houd en de rollen papier. Hiervoor liet de NRM in 1973 en 1974 de 'Waalwijk', 'Westwijk' en 'Winterswijk' bouwen. Voorzien van één ruim, een vermogen van 1200 pk en een platte kop waren deze schepen in staat om bakken voor zich uit te duwen hetgeen een mager succes bleek op te leveren aangezien zich op dat moment de volgende - fatale - tegenslag zich aandiende: de oliecrisis van 1973. Naast het afvloeien van kantoorpersoneel moest de rederij nu afstand doen van een aantal schepen en hun bemanningen. Na verkoop van deze overtollige tonnage bestond de NRM-vloot nog uit slechts dertien schepen met een totaal van 12.000 ton laadvermogen. Gezien de weinig hoopgevende toekomstperspectieven zag de KNSM in 1979 geen mogelijkheden om met haar binnenvaartdochter verder door te gaan.
Na een aantal maanden van onderhandelen werd het bedrijf het volgende jaar overgenomen door een samenwerkingsverband tussen Gemeente Amsterdam, Hoogovens IJmuiden en de Schweizerische Reederei te Bazel. Hierbij dient te worden toegevoegd dat de deelname van de gemeente Amsterdam zeer bescheiden was en slechts het belang van de werkgelegenheid diende. Als Nieuwe Rijnvaart Maatschappij 1980 BV heeft de firma tot 1982 vergeefse pogingen tot overleving gedaan maar is uiteindelijk op 31 maart 1982 geliquideerd.



Meld of voeg deze pagina als sociaal bladwijzer in uw netwerk
Reddit! Del.icio.us! Mixx! Free and Open Source Software News Google! Live! Facebook! StumbleUpon! nujij msnrep ekudos TwitThis Joomla Free PHP
 
Floris Spronk

Homepage VAART!Webring

[Vorige] [Lijst] [???] [Volgende]